In breve
Versione ibrida plug-in della GT 4 porte 63S
843 CV, 1.400 Nm
7,9 l/100 km, 180 g di CO2 per km
€ 211.251
È semplicemente la Mercedes-AMG più potente mai realizzata. Ma anche una delle auto di serie più potenti dell’attuale produzione. Con 843 CV e 1.400 Nm di coppia annunciati, sulla carta seppellisce quasi tutto ciò che rotola, con poche eccezioni, alla Ferrari (LaFerrari, SF90) McLaren (P1) o alla Porsche (918 Spider). Per non parlare di Bugatti o Koenigsegg ovviamente, ma questo è un altro mondo. E la maggior parte di queste proposte richiede un esborso finanziario ben superiore a € 211.251 per questa GT 63S E-Performance a 4 porte, che sembra quasi ragionevole per un tale livello di potenza e prestazioni.
Perché tieniti forte, stiamo parlando di uno scatto da 0 a 100 km/h in meno tempo di quello necessario per scriverlo (2,9 secondi), raggiunto 200 km/h in “meno 10 secondi”, 316 km/h di velocità massima . A livello delle migliori hypercar, è anche 0,3 secondi migliore (e un po’ più di km/h) rispetto alla classica versione 63S, scomparsa per l’occasione dal catalogo, vedremo più avanti perché. Non sembra molto, ma a questo livello è una sfida guadagnare 0,3 secondi.
Allora, come hanno fatto gli ingegneri del mago del marchio Affalterbach a raggiungere questo fragoroso risultato? Molto semplicemente scegliendo un lato come il V8 4.0 biturbo della versione classica, che è già potente con 639 CV e 900 Nm, e aggiungendo 204 CV e 320 Nm di coppia, provenienti da un motore elettrico sull’asse posteriore, e azionato da una batteria da 6,1 kWh.
Sì, avrete capito, la “E-Performance” nel titolo è sinonimo di ibridazione, ed anche ricaricabile.
Ma… Una prima domanda è battere i pistoni, ne sono sicuro. Perché diavolo aggiungere peso extra (239 kg esatti) a un’auto già pesante, presumibilmente sportiva, per guidare elettrica per qualche miglio e poi trasportare peso morto? Ti sembra assurdo? Anche la nostra, in linea di principio. Ma dobbiamo riconoscere che i risultati ci sono. La GT 4 porte E-Performance corre 2 secondi più veloce al giro rispetto alla classica dell’Hockenheimring e vince addirittura 1 secondo al Nürburgring, un circuito così lungo che la batteria del sistema si scaricherà e l’auto dovrebbe fare il suo sovrappeso miglia da trainare! Vedremo più avanti come gli ingegneri hanno raggiunto l’impossibile.
Una scheda tecnica impressionante
Ma una piccola tecnica per iniziare. L’E-Performance è quindi un ibrido plug-in, con un motore a combustione nella parte anteriore e un motore elettrico sopra l’asse posteriore. Da un lato 639 CV, un cambio Speedshift MCT 9G a 9 rapporti, dall’altro 150 kW di picco (per 10 secondi e 70 kW continui), ovvero 204 CV e un cambio a due rapporti, come sulla Porsche Taycan o sulla Audi RS e-Tron GT, la cui seconda marcia si innesta a 140 km/h e consente tempi di pistola ad alta velocità. La potenza cumulativa è quindi di 843 CV per AMG, che a quanto pare calcola in modo diverso rispetto ad altri produttori, per i quali le due potenze di solito non sono rigorosamente cumulabili. Idem per la coppia. Abbiamo 900 Nm per il V8 e 320 per il blocco elettrico. Come AMG riesca ad annunciare i 1.400 Nm è un mistero… Eppure il motore elettrico fornisce una spinta inconfondibile.
La trasmissione è integrale e la potenza può essere distribuita indipendentemente alle 4 ruote tramite frizioni multidisco, mentre l’asse posteriore è dotato di bloccaggio meccanico del differenziale. Le ruote posteriori sono direzionali di serie, il che migliora la manovrabilità. L’originalità del sistema è che anche in modalità 100% elettrica, il motore che normalmente muove le ruote posteriori può inviare potenza anche in avanti, attraverso l’albero di trasmissione. Quindi, sia che l’auto sia in modalità termica o elettrica, o entrambe, la trasmissione è sempre 4×4.
Il motore elettrico è quindi alimentato da una batteria molto compatta da 6,1 kWh, che pesa solo 89 kg. Dispone di un proprio sistema di raffreddamento integrato, tramite 14 litri di liquido non conduttivo in cui sono direttamente immerse le 560 celle. Questo sistema mantiene una temperatura di esercizio costante e ottimale (45 °C) e si traduce in una densità di energia di 1,7 kW per kg, che è il doppio di quella delle batterie senza raffreddamento diretto delle celle, afferma il marchio. La ricarica avviene tramite un caricabatterie integrato da 3,7 kW, che è poco, in circa 2h30 su una presa domestica. Nessuna ricarica rapida sul programma e, francamente, non è una perdita, date le dimensioni ridotte della batteria
E l’autonomia elettrica in tutto questo? Con 6,1 kWh non ci aspettavamo miracoli. Sono 12 brevi chilometri da annunciare. Ma l’obiettivo, e i manager del brand lo hanno martellato abbastanza in conferenza stampa, non era quello di avere la massima autonomia possibile in campo elettrico, ma che l’intero sistema fosse dedicato alle prestazioni. Il bersaglio ? Questa massima assistenza elettrica è sempre disponibile, con il massimo recupero di energia in frenata e frenata (fino a 100 kW). Vedrai nella prossima pagina che quest’ultimo è sorprendente.
Il consumo nel ciclo combinato è annunciato a 7,9 litri/100 km e le emissioni di CO2 a soli 180 g per km, facendo dimenticare la multa di 40.000 €. Si tratta di soli 7.462 euro.
La GT 63S E-Performance a 4 porte ha anche un telaio controllato montato su ammortizzatori pneumatici. Denominato AMG Ride Control + puoi selezionare diverse modalità di guida, dalla modalità 100% elettrica alla modalità Race, cambiando radicalmente il comportamento dell’auto, dalla pantofola ad alta velocità fino alla fine della foresta di gara.
Una tale berlina di famiglia, ma di fretta…
Da queste considerazioni tecniche e meccaniche, la GT 4 porte è nella sua filosofia una grande berlina familiare, 4 posti, destinata ad essere utilizzata sia su strade pubbliche che su pista. Un’enorme berlina di 5,05 m, fatta per i papà che vanno di fretta, che ti permette di guidare sia in città che sull’autostrada tedesca a velocità TGV. Un comodo bozzolo in cui l’atmosfera è chiaramente sportiva. Insomma, un’auto con cui fare tutto e guidare da tutti.
La plancia mostra un mix di classico e moderno, con un doppio schermo digitale per informazioni di guida e multimediali. È molto simile a quella della Classe E, tranne che a livello della consolle centrale, dove sono presenti numerosi pulsanti che consentono di regolare le modalità di guida, il suono del motore, le modalità ESP, ecc.
La qualità dei materiali e la realizzazione dell’insieme non possono resistere a nessuna critica, comunque soddisfatta visto il prezzo della macchina.
Nella parte posteriore, i due sedili sono spaziosi e ben scavati in modo che anche i passeggeri non vengano sballottati durante le sessioni dinamiche che il guidatore non li deluderà, poiché la macchina è push-to-crime. Il volume del bagagliaio è ridotto dalla presenza dell’unità motore/batteria/trasmissione. Il 335 litri sarà un po’ stretto per 4, è 121 litri in meno rispetto alla versione non ibrida.
Alcantara in tutti i punti, cuciture rosse e cintura dello stesso colore, il cielo nero continua a dare il tono. Non siamo a bordo di una tranquilla berlina, c’è dello sport nell’aria, capirà anche il neofita.
Il paradosso è che quando si preme il pulsante di avvio, non è il V8 a sbuffare. Ma una semplice luce “pronta” ci dice che possiamo ascendere in silenzio. Ma non per molto… Il rombo meccanico tipico dei modelli AMG tornerà presto in superficie.
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