Auto elettriche: stiamo finendo!

In un mercato automobilistico che sta precipitando in discesa – decimo mese con un calo del -20% a marzo – e dove anche le vendite dell’usato sono in stallo, l’auto elettrica sta facendo come un watt.

Si può addirittura parlare di boom con un aumento del 40% nel primo trimestre del 2022 e il mese scorso una quota di mercato del 13,5% che ormai è vicina a quella del diesel, che scende al 14,3%.

Dovremmo essere contenti dell’ascesa dell’auto elettrica?

Diciamo di sì, ma bisogna anche tenere presente che sarà stock per mancanza di produzione sufficiente.

+ 6.190 € per la Tesla, + 1.300 € per la primavera

Perché il watture (ho davvero bisogno di trovare un altro soprannome per questo) è avido di questi materiali esotici e componenti che si stanno esaurendo. Al continuo aumento dei prezzi del litio e dei metalli rari negli ultimi anni, alla carenza di semiconduttori dopo il Covid, ora si aggiunge l’embargo sui metalli russi che colpisce i prezzi di alluminio, magnesio, nichel, rame e persino ferro minerale.

Per non parlare dei prezzi vertiginosi di gas ed elettricità: per fare uno elettrico ci vuole quasi il doppio dell’energia che uno termico.

Tutto infatti concorre all’aumento dei prezzi, già il principale ostacolo all’acquisto. In un anno il prezzo esclusi i bonus della Tesla Model 3 “base” è aumentato di 6.190 euro, quello della Dacia Spring è appena aumentato di 1.300 euro e se le vendite non sono diminuite, probabilmente presto mancherà l’offerta.

Ammettiamolo: l’obiettivo di un mercato delle auto elettriche al 100% entro 13 anni, se mai realistico, è diventato un sogno irrealizzabile. A meno che non otteniamo enormi forniture dalla Cina, la produzione non sarà in grado di soddisfare la domanda, il che è molto reale. E anche urgente per i big daily rollers che rovinano il litro per 2 euro.

Marmellata per i maiali…

Dal momento che i combustibili rimarranno costosi per molto tempo, molto costosi, probabilmente per sempre o anche più a lungo, poiché la pianificazione dell’uso del territorio non cambierà in cinque o dieci anni, un enorme margine della popolazione rurale o suburbana, che sia Like it o no, un’esigenza essenziale dell’auto elettrica.

La cosa stravagante è che le decine di migliaia vendute (20.000 a marzo!) non vengono acquistate da chi ne farebbe il miglior uso. Ma per la maggior parte, un venditore normanno me l’ha confidato di recente, da ecologisti in pensione, cittadini ricchi, dirigenti senior, persone alla moda (dovrebbe dire) o che volevano apparire in quel modo. Poca gente di campagna e non molti grandi viaggiatori.

In altre parole, marmellata per i maiali.

Perché se non sta facendo un grande chilometraggio, un’auto elettrica non ha alcun interesse ambientale: ripagherà solo il debito di carbonio emesso durante la produzione molto tardi nelle emissioni non di CO2. E non permetterà grandi profitti in seguito.

E nessun interesse sociale se non sostituisce, entro un budget limitato, ettolitri di carburante da 2 euro al litro con energia elettrica da 17 centesimi al kWh.

Data l’autonomia e le limitazioni della ricarica, questo uso intensivo è possibile solo durante i lunghi viaggi giornalieri e la ricarica a casa. Non andando da Puteaux a Levallois lungo le banchine della Senna e poi a Deauville, a volte nei fine settimana, oltre il compressore della stazione autostradale.

Distribuire queste auto in campagna a questi pesanti automobilisti mattutini e serali, che hanno tutti 220 V in garage, avrebbe un altro interesse sociale: non spendere miliardi di euro per una rete di ricarica pubblica.

Ti disegno un giubbotto giallo?

Vedi il segno? Carenza di auto elettriche da un lato, e dall’altro una massa enorme di automobilisti che ora hanno un bisogno urgente. Se la parola imperioso non significa nulla per te, posso disegnarti un giubbotto giallo.

Dobbiamo assimilare questo nuovo patto: oltre all’emergenza ecologica, oggi l’auto elettrica sta rispondendo a un’emergenza sociale.

Come è stata gestita l’ultima emergenza sociale (e sanitaria), quando è stato necessario distribuire i primi vaccini contro il Covid, che sono anche rari? Non per il miglior offerente, non per 300 euro a dose, ma per chi ne aveva più bisogno: prima il vecchio, poi il più giovane.

Per questo l’attuale modalità di sovvenzione dell’auto elettrica è assurdo: 6.000 euro di bonus per tutti poi nel migliore dei casi 5.000 euro (ma più spesso 2.500 euro) a patto che venga mandata un’auto che il figlio o la sorella avrebbero potuto fare legge.

Cioè, per una Peugeot e-208 ragionevole, € 22.950, – nel migliore dei casi “il resto deve essere pagato” e sicuramente € 25.450.

Perde il bonus in modalità irrigazione automatica

Nelle popolazioni qui considerate, chi ha una tale cifra da investire in un’auto? Chi può ottenere credito per un importo del genere? Quanto tempo per ripagarlo in risparmio di carburante? Per una Dacia Spring, cadiamo al massimo a 7.690 €, e inoltre queste sono le uniche elettriche, con qualche Zoé, che vediamo in campagna. The Spring, auto super piccola, solo 4 posti. E chi si metterebbe al volante in vacanza o anche in un fine settimana?

Insomma, i miliardi della Pac saranno, per la maggior parte, utilizzati per sovvenzionare l’acquisto di auto elettriche per chi non ne fa buon uso. E per aiutare a finanziare l’acquisto di termiche che emettano non meno C02 di quelle che sostituiscono, solo leggermente meno NOx e particelle, che nelle zone rurali non ha molta importanza…

Se vogliamo promuovere l’uso dell’auto elettrica, un uso che ha senso solo se è intensivo, è solo con questa popolazione – che ne ha davvero bisogno e non può permettersela – che dovresti fare del tuo meglio.

E a rinunciare al bonus per quello in modalità irrigazione automatica, la stessa assurdità che riducendo alla cieca 18 cent per litro di benzina mi ha fatto risparmiare 3,60 euro sull’ultimo serbatoio della mia moto. In tre pieni (1.200 km) ho vinto un pacchetto di sigarette.

Necessità o buona coscienza?

Prima di chiamarmi comunista, pensa a questo: perché spendere centinaia di milioni di dollari in denaro pubblico per sovvenzionare l’acquisto di queste auto (quasi 3 miliardi di bonus dal 2013 solo per le auto elettriche) se non guidano abbastanza per il minimo virtù ambientale? Perché aiutare coloro che li acquistano per buona coscienza ambientale e che non cancelleranno mai i loro costi finanziari e ambientali aggiuntivi, ammortamenti che ammortizzano anche?

Tutto questo per confermare che, al pari del bonus di conversione, anche il bonus elettrico dovrebbe essere riservato agli utenti che necessitano di essere individuati, con l’unico criterio di elevato chilometraggio giornaliero senza trasporto pubblico alternativo e reddito modesto o medio. E perché questo bonus sia efficace, e perché sarà più mirato, dovrà essere raddoppiato o addirittura triplicato.